Gebirgsflugeinweisung Altisurfaces - Frankreich 2019

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Oliver Seack
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Gebirgsflugeinweisung Altisurfaces - Frankreich 2019

Beitrag von Oliver Seack » 10.10.2019, 00:28

Hallo zusammen,

hier ein Bericht von meinen Erfahrungen bei einer Einweisung für Altisurfaces in den französischen Alpen vom 22. bis 28.9.2019:

1. Vorgeschichte

Ich hatte 2017 und 2018 an den jährlich stattfindenden Gebirgsflugeinweisungen des DAeC in Bad Wörishofen bzw. Gap/Frankreich (siehe unter Gebirgsflugeinweisung Gap-Tallard) teilgenommen.

Im Rahmen der zweiten Einweisung in Gap konnte ich eine Landung mit Einweiser auf dem Altiport Courchevel machen. Courchevel weist einen recht anspruchsvollen Anflug nach Anflugkarte und Ausschweben und Ausrollen auf einer extrem steilem Piste (Courchevel hat bei der Landung eine max. Steigung von 18,6%) auf.

Die Landung in Courchevel war ziemlich aufregend, verlief aber dank des Einweisers problemlos, und bei mir war das Interesse an weiteren Altiports (=Gebirgsflugplätze mit i. d. R. befestigten Pisten und auch für große und schnelle Einmots geeignet)

Allerdings wurde mir durch meine Landung mit dem Einweiser auch bewusst, dass sich das Anflugverfahren und die Landung auf einem Altiport sich doch erheblich von dem gewohnten Anflugverfahren und dem Landen auf einer ebenen Piste unterscheiden: Man hat nicht den gewohnten Horizont, der Abstand zum Boden ändert sich während des Anflug permanent, wächst und schrumpft. Das alles macht das genaue Einhalten der Fahrt und das Abschätzen der relativen Höhe zum Aufsetzpunkt deutlich schwieriger, als bei einem gewohnten Anflug auf eine ebene Piste im Flachland.

Zudem hat man i. d. R. keinen Flugleiter vor Ort, sondern muss sich über den herrschenden Wind und den Pistenzustand während des Anflugs durch einen tiefen Überflug der Piste selber informieren. Die Beurteilung, ob die Windverhältnisse für eine Landung und den Wiederstart und die Erfahrung des Piloten für diesen Altiport noch ausreichend sicher sind, ist als Anfänger auch nicht möglich.

Zusätzlich ist bei gleicher IAS aufgrund der größeren Dichtehöhe die TAS auch noch höher und zusammen mit der Steigung der Piste die wahre Annäherungsgeschwindigkeit an den Boden. Final kommt das Ausschweben und Aufsetzen auf einer sehr steilen Piste hinzu ohne die Möglichkeit durchzustarten. D. h. der Anflug, Geschwindigkeit und Aufsetzpunkt müssen sehr genau passen.

Das alles hinterließ bei mir den nachhaltigen Eindruck, dass die Landung auf einem Altiport zwar kein Hexenwerk darstellt, aber es erschien mir auch nicht sinnvoll, es nach dem ersten Einweisungsflug es auf eigene Faust nochmal alleine zu versuchen. Das Risiko unbeabsichtigt einen Fehler zu machen erschien mir dann doch zu groß.

Leider konnte im Rahmen der DAeC-Einweisung in Gap 2018 aus Zeit- und Kapazitätsgründen nur ein einziger Einweisungsflug auf einen Altiport pro Teilnehmer durchgeführt werden. Ich fasste damals den Beschluss das Starten und Landen auf steilen Pisten nochmal viel intensiver zu üben. Aufgrund der Organisation der DAeC-Einweisung des LVRP in Gap erschien mir dies allerdings nicht der geeignete Rahmen für eine wirklich intensive Einweisung auf Altiports zu sein. Bei der DAeC-Einweisung des LVRP in Gap ist das Anfliegen eines Altiports nur einer von vielen anderen Programmpunkten. So beschloss ich mir für eine intensiveres Training einen lokalen, erfahrenen Einweiser vor Ort zu suchen.

Ich suchte nach einem französischen UL-Einweiser, der bereit war mich auch auf Englisch zu schulen. Bei der Alpine Flying School in Aspres-sur-Buech (20 km westlich von Gap) wurde ich mit Remy Desbenoit fündig. Der Wermutstropfen: Er schult nur auf seinen eigenen Maschinen.

Dabei ist die TE ist aufgrund ihres Constant-Speed-Props für das Fliegen im Gebirge sehr gut geeignet: Der Constant-Speed-Prop erlaubt nämlich auch noch in größerer Flughöhe immer noch überdurchschnittlich hohe Steigraten und schnelles Fliegen im Reiseflug, obwohl die TE nur mit einem 80 PS-Rotax ausgestattet ist. Sowohl mein Gebirgsflugeinweiser im Jahr 2017 war über die Steigreserven der TE beeindruckt, als wir in relativ kurzer Zeit von 7000 auf 10000 ft steigen konnten, um die Zugspitze zu umrunden, als auch der Besitzer einer CT mit 100 PS-Rotax und Fixed Propeller, mit dem ich zusammen bei der Einweisung 2018 einen Rundflug durch die französischen Alpen gemacht habe. Ca. 15 min nach dem Start hatte er mich in seiner CT aus den Augen verloren, weil er beim Steigen einfach nicht hinterherkam. Dabei war ich die ganze Zeit nur in einem gemäßigten Reisesteigflug mit meiner bevorzugten Einstellung von 4600 RPM mit einem Verbrauch von ca. 15 L/h geflogen! Erst auf Reiseflughöhe hatte er wieder eine Chance langsam an die TE heranzukommen. Ganz offensichtlich hat er an seiner CT einen Propeller montiert, der für den Reiseflug optimiert ist. Spätestens da war mir klar, welches Potential die Skylane in Verbindung mit dem Constant-Speed-Prop hat :D

In Anbetracht der Tatsache, dass Remy auf seinen eigenen Maschinen schult und ich insgesamt für die Einweisung nur eine Woche Urlaub zur Verfügung hatte und alleine der Hin- und Rückflug mit der TE bei der letzten Einweisung in Gap aus Wettergründen insgesamt vier Tage gebraucht hatte, beschloss ich schweren Herzens die geliebte TE dieses Jahr zu Hause zu lassen und nicht mit ihr nach Südfrankreich zu fliegen, sondern stattdessen mich von der Lufthansa nach Lyon bringen zu lassen und von dort aus mit dem Mietwagen nach Aspres-sur-Buech weiter zu fahren. Die An- und Abreise per Linienflug erfolgt relativ unabhängig vom Wetter schnell in einem halben Tag, so dass mir vor Ort deutlich mehr Zeit für das eigentliche Training an den Altiports verblieb.

Durch den nicht ganz freiwilligen Verzicht auf die gewohnte TE und den Umstieg auf ein STOL-UL (Short-Take-Off-and-Landing-UL) von Remy mit dicken Bushwheels eröffnete sich mir aber auch noch die Möglichkeit ein paar kleinere, zumeist unbefestigte Altisurfaces (=Gebirgslandepisten) mit etwas rauerer, steiniger Oberfläche anzufliegen, für die die TE wegen der Radschuhe und der geringeren Bodenfreiheit des Propellers weniger gut geeignet gewesen wäre.

2. Unterkunft

Meine Unterkunft vor Ort war ein kleiner Bungalow auf dem Campingplatz "Camping du Chevalet", der direkt an der Westseite des Flugplatzes von Aspres-sur-Buech liegt.
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Der Flugplatz liegt auf einem leicht erhöhten Plateau über dem Fluss Buech und hat zwei extrem breite und relativ lange, gekreuzte Grasbahnen. Die 500 m zum Hangar der Alpine Flying School an der Ostseite des Flugplatzes legt man in 5-10 Minuten zu Fuß (Ich habe für diesen Weg meistens eher 10 min gebraucht, weil die Panoramaaussicht vom oberen Teil des Flugplatzes aus über das Tal auf die umliegenden Berge, speziell morgens bei Sonnenaufgang einfach wunderschön ist :-)
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3. Einweisung

Mein typischer Tagesablauf während der Einweisungswoche sah ungefähr so aus:
  • ca. 06:00-07:00: Aufstehen, Frühstück
  • zwischen 07:00-10:00: 1,5 bis 2 h Flugtraining in den ruhigen Morgenstunden
  • danach bis 15:00 oder17:00 : Pause
  • Danach: nochmal 1,5 bis 2 h Flugtraining in den ruhigeren Abendstunden
  • Abschließend: T-Shirt entsorgen ***müffel*** ;-), Abendessen, müde ins Bett fallen :-)
In den ersten drei Tagen war das Wetter nicht optimal. Es gab Mistral. Das ist ein starker N-Wind, der das Rhonetal Richtung Mittelmeer herunter weht. Zusätzlich hat es auch noch zeitweise geregnet.
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Bei stärkerem N-Wind ist es am Platz in Aspres sehr turbulent, weil nördlich des Platzes steile Berge stehen, in deren Leegebiet man dann fliegen würde. Daher sind wir für das anfängliche gegenseitige Vertrautmachen (normale Platzrunden, damit ich mich an das neue Flugzeug gewöhnen und der Einweiser meinen fliegerischen Stand kennenlernen konnte) zu normalen, ebenen Plätzen in weiten Tälern geflogen, wie Sisteron und Gap. Sobald es das Wetter wieder zuließ, haben wir diese Übungen auch in Aspres gemacht.

Dabei hat Remy als Vorbereitung für die Flüge zu den Altisurfaces extremem Wert auf das genaue Einhalten der Anfluggeschwindigkeit, Einhaltung des Gleitpfads, Anpeilen eines Referenzpunktes auf der Bahn und sauber koordinierten Kurvenflug, sowie Anflüge ohne Anflugkarte gelegt. Die ersten drei Punkte bereiten mir normalerweise wenig Probleme. Das Anfliegen eines Platzes ohne Anflugkarte (im Rest der Welt sind Anflugkarten bei kleinen Plätzen, anders als in Deutschland, eher die Ausnahme als die Regel) habe ich zwar schon öfter auf ebenen Plätzen im Ausland praktiziert, das aber nicht sehr oft und dazu in bergigem Gelände.
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Und mit der ungewohnten G1, einem STOL-Flugzeug, das in Gap bei der Firma "G1 Aviation" gebaut wird (siehe Fotos), und spätestens im bergigen Gelände war dann von meinen gewohnten Flugkünsten erst mal nicht mehr viel zu sehen. Ich habe schon da bereits ganz schön geschwitzt! Ich kam mir wieder vor wie bei meinem ersten Platzrunden damals beim Scheinerwerb. Das war doch erst mal ganz schon ernüchternd für mich :-(

Irgendwann lief es dann einigermaßen und ich wurde von Remy für würdig befunden zwei etwas anspruchsvollere Plätze in engeren Tälern aber immer noch mit ebenen Pisten anzufliegen.

Nachdem auch das offenbar zu seiner Zufriedenheit abgelaufen war, stand dann am zweiten Tag der Einweisung die erste Landung auf einem echten Altisurface an: St. Etienne de Devoluy oder auch "Super Devoluy" (so benannt nach dem Skigebiet in dem die Piste liegt). Die Altisurface liegt oberhalb der Baumgrenze an einem steinigen Berghang.

Vor dem Start nach Super Devoluy gab mir Remy noch ein einstündiges Briefing über das Anflugverfahren auf Altisurfaces im Allgemeinen und natürlich die Besonderheiten von Super Devoluy.

4. Anflugverfahren für Altisurfaces

An dem dort gelehrten und hier beschriebenen Anflugverfahren ist besonders, dass vor der eigentlichen Platzrunde, die zur Landung führt, eine dreistufige Erkundung der Piste und der örtlichen Bedingungen aus der Luft stattfindet.
  • Anmerkung: Das hier beschriebene Anflugverfahren wird für Altisurfaces verwendet, für die i.d.R. keine offiziellen Anflugkarten durch die SIA (das französische Gegenstück zur deutschen DFS) veröffentlicht werden.

    Die größeren Altiports haben in der Regel ein veröffentlichte Anflugverfahren, das einfacher gehalten ist als das hier beschriebene Anflugverfahren für Altisurfaces und dann entsprechend der Sichtanflugkarte (VAC - Visual Approach Chart) durchgeführt wird.

Denn außer der Lande- und der Startrichtung steht bei einer Altisurface nicht viel fest. Gelandet wird bei immer bergauf, gestartet wird immer bergab, unabhängig von der Windrichtung.

Die Platzhöhe, Länge der Piste und die Steigung, ob Windsäcke vorhanden sind und ggf. die Platzrundenrichtung erfährt man aus Anflugblättern (sog. "Fiches"), die der französische UL-Verband FFPLUM in seiner Datenbank BASULM veröffentlicht. Auch der französische Verband der Gebirgspiloten AFPM gibt Anflugblätter für die Altisurfaces heraus. Diese sind aber nur AFPM-Mitgliedern zugänglich. Die Fiches enthalten aber nie das komplette, dreistufige Anflugverfahren für die jeweilige Piste.

Alle anderen für die Landung wichtigen Informationen muss man sich als Pilot durch die Erkundung schrittweise selber beschaffen und daraufhin entscheiden, ob man sicher landen und wieder starten kann oder nicht.

Die ersten beiden Erkundungsrunden fliegt man um die Piste herum in jeweils 1000 ft bzw. 500 ft über der oberen Plattform. Man schaut sich den Zustand der Piste an: Oberfläche aufgeweicht oder ausgewaschen? Piste hindernisfrei( Maulwurfshügel, Äste, Geröll, Tiere oder Menschen auf der Piste?), Windrichtung und -stärke?

Man legt fest in welcher Richtung man beim Ausrollen auf dem Boden ausweicht, falls man sein Flugzeug nicht vor dem Pistenende zum Stehen bringen sollte, weil man trotz aller Vorbereitungsmaßnahmen zu hoch und/oder zu schnell gelandet sein sollte (Lieber links in die Büsche oder rechts den Hang hoch?).

Dann legt man seinen Aufsetzpunkt auf der Piste, den visuellen Referenzpunkt, den man während des stabilisierten Anflugs anpeilt, sowie den Entscheidungspunkt fest.

Da die meisten Altisurfaces und -ports an Berghängen liegen, kann man bei diesen Pisten einen Anflug bzw. eine Landung ab einem gewissen Zeitpunkt nicht mehr durch ein Durchstartmanöver abbrechen, weil schlicht der Berghang hinter der Piste im Weg steht und man für Abdrehen nach links oder rechts bereits zu nah am Hang ist. Man hat dann nur noch die Möglichkeit zu versuchen auf der Piste aufzusetzen, wenn man nicht in den Bäumen oder in unwegsamen Gelände neben der Piste landen will.

Der Entscheidungspunkt ("point of no return") liegt je nach den örtlichen Gegebenheiten typischerweise ca. 10-15 Flugsekunden vor dem Pistenanfang. Über diesem Punkt entscheidet man sich als Pilot, ob man den Anflug fortsetzt oder abbricht. Auch in welche Richtung man bei einem Abbruch des Landeanflugs abdreht, wird vorher entschieden. Bevorzugt wird immer die Richtung, die einem am schnellsten wieder viel Abstand zum Boden verschafft.

Die dritte Erkundungsrunde ist ein tiefer Überflug über die Piste, der idealerweise auf Höhe der oberen Plattform erfolgt, um die korrekte Einstellung des Höhenmessers überprüfen zu können. Dieser Überflug erfolgt diagonal über die Pistenmitte vom Berg in Richtung Tal, so dass man bei einer positiven Entscheidung für eine Landung anschließend mit der Platzrunden zur Vorbereitung der eigentlichen Landung beginnen kann.

5. Landung auf der Altisurface Super Devoluy

Nach dem Briefing bekam ich gleich die Gelegenheit das soeben Erlernte in der Praxis auszuprobieren. Nach einem wunderschönen, 20 minütigen Flug durch das herrliche Panorama der südfranzösischen Alpen und die noch ruhige Morgenluft erreichten wir unser Ziel, die Altisurface Super Devoluy, die auf 6200 ft Höhe liegt.

Die drei Erkundungsrunden, 1000ft und 500ft AGL über der oberen Plattform, abschließender tiefer Überflug und sich anschließender Platzrunden in eine realen, dreidimensionalen Umgebung zu übertragen und zu fliegen, bei der sich die Höhen über Grund ständig ändern, ist dann auch nochmal eine ganz andere Erfahrung, als sich das schematisch, auf einer zweidimensionalen PowerPoint-Projektion auf den Leinwand im Schulungsraum in Ruhe anzuschauen. Da war schon mal wieder ein neues T-Shirt fällig ;-)

Mit der Hilfe von Remy ging aber auch mein erster "Abstieg in den Steinbruch von Devoluy" glatt über die Bühne, die zweite Landung habe ich dann schon weitestgehend selbstständig gemacht.

Da die Piste von Devoluy sehr steinig und holprig ist, war ich froh über die dicken Bushwheels, die unsere G1 hatte.

Weil sich an diesem ersten Tag das Wetter sehr schnell verschlechterte (es zogen Wolken von Norden heran und es begann leicht zu regnen) starteten wir schnell wieder in Richtung Aspres ohne Fotos gemacht zu haben. Die unten gezeigten Fotos von Super Devoluy stammen von einer dritten Landung dort, am letzten Tag der Einweisung, an dem auch fototauglicheres Wetter herrschte :-)
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007_-_Altisurface_Super_Devoluy_(6201_ft).jpg (1.28 MiB) 2759 mal betrachtet
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008_-_Altisurface_Super_Devoluy_(6201_ft)_-_Panorama.jpg (690.77 KiB) 2759 mal betrachtet
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009_-_Entspannter_Pilot_nach_der_Landung.jpg (1.44 MiB) 2759 mal betrachtet
6. Weitere Altisurfaces

Neben Super Devoluy bin ich in der restlichen Woche noch 4 weitere Altisurfaces jeweils mehrfach angeflogen: Colombe d'Eyguians, Clamensane, La Motte Chalancon und Faucon.

Alle haben ihre Besonderheiten und bei allen war ich sehr froh einen erfahrenen Einweiser mit an Bord zu haben. Das erleichtert das Herantasten an den Boden beim Erkundungs- und dem eigentlichen Landeanflug sehr, weil man sich geeignete Wendepunkte und Flugwege nicht langwierig selber erarbeiten muss. Und wenn neben einem jemand sitzt, der alle Entscheidungen, die ich als Altisurface-Anfänger getroffen habe sofort bestätigen oder hinterfragen konnte. Es ist auch mit Einweiser alles noch verdammt aufregend!

Besonders in Erinnerung geblieben sind mir auf allen Flügen zwei Dinge: Zum einen waren gefühlt alle korrekt durchgeführten Anflüge "optisch" scheinbar viel zu tief. Ich wäre also rein nach Gefühl immer zu hoch angeflogen. Das ist schlicht dem jahrelangen Flachlandfliegen geschuldet, das mir inzwischen in Fleisch und Blut übergangen ist. Aber das gewohnte Horizontbild will sich beim Anflug auf eine Bergwand einfach nicht einstellen ;-). Das braucht einige Zeit bis man sich da umgewöhnt hat. Zum anderen die tiefen Überflüge über die Piste zur Kalibrierung des Höhenmessers, weil man schon hunderte Meter vorher in Ameisenkniehöhe einen mehr oder weniger zerklüfteten Berghang entlang jagt.

Dann die 20% Steigung der Altisurface von Faucon, die sich im Endanflug wie eine Wand vor einem auftürmen und die Respekt gebietende Stromleitung im Endteil von Colombe, über die man ziemlich niedrig hinweg fliegen muss, um am Anfang der Piste aufzusetzen.

Das Eindrucksvollste von allem war aber der Anflug auf Clamensane: Eine Piste, die in einem engen Flusstal wie eine Adlerhorst quer über einer Felsnase liegt. Kein Anflugblatt der Welt, nicht die 3D-Darstelluing von Google Earth und schon gar nicht die völlig verzerrenden Ultraweitwinkelperspektiven der Actioncams, die für die einschlägigen YouTube-Videos üblicherweise verwendet werden, können einem vorab den Eindruck vermitteln, der sich einem bietet, wenn man Clamensane anfliegt. Während man sich für die Erkundungsflüge und die Platzrunde langsam nach unten schraubt hat man die ganze Zeit Berghänge vor, neben und hinter sich, die mit 90 bis 100 km/h auf einen zu- oder an einem vorbei rasen. "Absolutely mind blowing!", wie die Engländer sagen würden. Ich war nach dem Ausrollen in Clamensane auf jeden Fall noch sekundenlang nicht ansprechbar, um das gerade Erlebte zu verdauen :-)

Zweimal haben wir bereits die Hinflüge zu Altisurfaces auf halber Strecke abgebrochen, weil die Turbulenzen so stark waren, dass meine Einweiser einen Landeversuch auf einer Altisurface für zu risikoreich hielt. Auch das war wichtige Erfahrung für mich.

7. Zusammenfassung

Die Einweisungswoche war sehr intensiv und hat mich fliegerisch teilweise an meine Grenzen, aber deswegen auch stark voran gebracht. Von daher war diese Woche für mich ein voller Erfolg (auch wenn ich bei der ganzen "Wühlerei im Gelände" von den wunderbaren Bergen nicht so viel mitbekommen habe ;-), aber das war ja auch nicht der Sinn der Sache)

Trotz des anfänglich schlechten Wetters konnte ich an jedem Tag der Woche morgens und abends fliegen, so dass insgesamt 12 h Flugzeit und 14 Landungen auf 5 verschiedenen Altisurfaces (plus viele weitere Übungslandungen und Platzrunden auf "normalen" Plätzen am Anfang der Einweisung) zusammengekommen sind.

Meine Entscheidung mir für diese Einweisung einen persönlichen, ortskundigen Einweiser zu suchen, hat sich aus meiner Sicht ausgezahlt: Nur so war eine derart intensives Training trotz des nicht so guten Wetters am Anfang der Einweisung möglich. Die Verständigung mit Remy auf Englisch hat auch im Cockpit überwiegend gut funktioniert. Einige wenige Missverständnisse konnten wir jeweils klären bevor es kritisch wurde.

Meine ursprüngliche Erwartung nach dieser Einweisungswoche sämtliche Altisurfaces selbstständig anfliegen zu können, hat sich allerdings nicht erfüllt: Ich bin immer nur bei sehr wenig Wind und wenig Turbulenz geflogen, weiß also nicht welches meine Windlimits für die Altisurfaces sind. Da muss man sich langsam herantasten. Darüber hinaus ist beim ersten Anflug ist das selbstständige Finden von sinnvollen Anflugwegen und Wendepunkten bei etwas engerem oder zerklüftetem Gelände bei meinem Erfahrungsstand mit Altisurface nicht ganz einfach und wegen der Bodennähe echt Nerven aufreibend.

Von daher halte ich es momentan immer noch für sinnvoll die ersten Landungen auf einer Altisurface nach wie vor mit Einweiser zu machen. Es ist einfach unendlich gut zu wissen, das neben einem ein erfahrener Pilot sitzt, der sich mit den örtlichen Besonderheiten auskennt.

Darüber hinaus ist es auf vielen Altisurfaces sinnvoll ein Flugzeug mit viel Bodenfreiheit und dicken Reifen zu haben, da sie sehr steinig und holprig sind. So eine Maschine haben wir nicht im Verein. Chartern kann man so eine Gerät aber erst, wenn man entsprechend viel Erfahrung nachweisen kann.

Auch wenn sich die Erwartung, was das selbstständige Anfliegen von Altisurfaces zu hoch gegriffen war, habe ich doch einen tiefen und detaillierten Einblick in diese zugegeben ziemlich extreme Variante der Fliegerei bekommen. Dadurch hat sich meine Einschätzung von Risiken auch für Landungen und Starts auf normalen Plätzen verändert.

Ein weiterer positiver Effekt dieser Einweisungswoche für mich ist, dass ich heute den Anflug auf den Altiport Courchevel, der letztes Jahr für mich noch "mind blowing" war inzwischen al relativ weiträumig und entspannt empfinde. Und Altiports mit ihrem befestigten Pisten, kann man auch mit der TE anfliegen :-)

8. Empfehlung

Für alle, die sich auch für das Fliegen im Gebirge interessieren, empfehle ich am Anfang eine Teilnahme an der Alpeneinweisung des DAeC Landesverbands Niedersachsen. Das ist aus meiner Sicht die leichteste Art an das Fliegen in den Bergen herangeführt zu werden. Die Einweisung des LVN findet jedes Jahr in Bad Wörishofen statt und wird von Theodor Dornemann organisiert. Die Vorteile dieser Veranstaltung sind aus meiner Sicht: Es gibt eine relativ hohe Anzahl an Lehrern im Verhältnis zu den Teilnehmern (2017 war das Verhältnis 11 zu 25). Unter den 25 Teilnehmern sind viele Wiederholungstäter, die in der Regel keinen Einweiser mehr benötigen, so dass man als Anfänger mit etwas Glück einen Einweiser bekommt, der einem die ganze Zeit zur Verfügung steht. So war es zumindest bei mir :-). Das Hauptfluggebiet meiner Einweisung waren die österreichischen Alpen, so dass man auch kein Englisch braucht und mit Deutsch im Funk auskommt. Landungen erfolgen auf Plätzen wie Zell am See, Hohenems/Dornbirn und St. Johann. Die haben alle schöne Anflüge in mehr oder weniger breiten Gebirgstälern und komfortable Asphaltpisten. Das Entscheidende für mich war, das mein Einweiser mit mir intensiv das Fliegen über Pässe und durch Täler (unter Wolken) inklusive Umkehrkurven geübt hat, so dass neben vielen tollen Landschaftseindrücken auch inhaltlich richtig viele Hilfreiches rübergekommen ist.

Die ebenfalls jährlich stattfindende Einweisung des DAeC Luftsportverbands Rheinland-Pfalz (LSVRP) in Gap ist für den Einstieg in das Gebirgsfliegen nach meiner Erfahrung nicht ganz so gut geeignet: Das Lehrer-Schüler-Verhältnis war 2018 mit 3 zu 25 deutlich schlechter und bedingt, dass bei dieser Einweisung überwiegend eher touristische Gruppenflüge durch die Berge, aber auch zu anderen Zielen im Flachland und an der Mittelmeerküste durchgeführt wurden. Den Lerneffekt in Bezug auf das Gebirgsfliegen habe ich durch das Fliegen in gruppen als deutlich kleiner empfunden. Beeindruckend schön sind die französischen Alpen und die Altiports und Altisurfaces fliegerisch eine Herausforderung. Um das mal Kennenzulernen und mal gesehen zu haben, war die Einweisung in Gap aber gut. Nachdem inzwischen offenbar die Leitung gewechselt hat, ist eine allgemeine Verbesserung gegenbüber den Vorjahren zu erwarten.

Bei beiden Einweisungen hat mit gut gefallen, dass man morgens beim Briefing und abends beim Essen immer mit vielen Gleichgesinnten zusammen war und man von dem regen Erfahrungsaustausch untereinander profitieren konnte.

Noch ein Wort zum Schluss:

Bei aller Faszination die vom Fliegen im Gebirge und speziell dem Anfliegen von Altiports und Altisurfaces ausgeht: Rein rechtlich braucht man als UL-Pilot anders als Echo-Klasse Piloten keine verpflichtende Einweisung für die Landung auf solchen Plätzen. Sie wird aber auf allen Anflugblättern für ULs dringend empfohlen.

Ich bin kein Freund von immer mehr Vorschriften und Gesetzen und hielt diese Empfehlung vor meiner ersten Landung in Courchevel (mit Einweiser!) für leicht übertrieben. Aber aufgrund meiner bisherigen Erfahrungen kann ich jedem ebenfalls nur empfehlen Anflüge auf solche Pisten am Anfang immer mit Einweiser zu machen.

Ich vermute, dass die Tatsache, dass für Landungen auf Altiports und -surfaces bei ULs keine Einweisungen verpflichtend sind, noch aus den Zeiten stammt, als ULs noch offene, langsam fliegende Rohr-Tuch Geräte und Trikes waren. Bei deren geringeren Anfluggeschwindigkeiten hat man für alles deutlich mehr Zeit und "Platz": Erkundung, Platzrunde, Abfangen, Rollen. Unsere modernen ULs mit fast doppelt so hohen Anfluggeschwindigkeiten sind da bereits deutlich anspruchsvoller. Vor dem Hintergrund ist es aus meiner Sicht nicht mehr zeitgemäß eine Einweisung auf Altiports und -surfaces für ULs lediglich zu empfehlen.

In diesem Sinne,
All times happy landings!

Oliver

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